Корпоративное издание Группы Магнезит
АфишаАрхив выпусковМагнезитовец
Доска почета наставниковГлавная
Узкая колея широкого профиля
Являясь, по сути, раритетом, узкоколейка несёт службу до сих пор, успешно выполняя свою функцию – бесперебойную доставку добытого сырья из пунктов перегрузки карьеров на дробильно-обогатительную фабрику (ДОФ), а попутно и другие перевозки.
Будучи мощной и производительной транспортной системой, железная дорога, словно кровеносными сосудами, оплела территорию предприятия двумя десятками километров стальных рельс. Две основные магистральные ветки расходятся в разные стороны от станции Карьерной на участки ДОФ (бывшие ДОФ-1 и ДОФ-2). От станции ДОФ-2 идут две карьерные ветки, от которых ответвляются пути к пунктам погрузки магнезита.
Хотя значительная часть грузоперевозок предприятия сегодня осуществляется автомобильным транспортом, узкоколейка гудит от движения грузовых составов круглый год и круглые сутки, в любую погоду, непрерывно поставляя сырьё на переработку. Железная дорога полностью электрифицирована, оснащена системой светофоров и автоматизированных стрелочных переводов, число которых составляет более шести десятков. Движением управляет поездной диспетчер, в арсенале которого несколько видов связи: телефон, радио, селектор, громкоговоритель.
Стоит упомянуть, что узкоколейка «Магнезита» – одна из четырёх на Южном Урале, не относящихся к категории шахтных. По официальным данным, три другие дороги с узкой колеёй на территории Челябинской области – Малая Южно-Уральская (Челябинская) детская железная дорога, а также узкоколейки Уфалейского никелевого завода (Верхний Уфалей) и Кыштымского медеэлектролитного завода, которые тоже являются действующими.
Раритеты на службе
На стене рабочего кабинета начальника участка №4 железнодорожного цеха Виталия Киселёва – галерея металлических паспортных табличек (в просторечье называемых «шильдиками»), снятых с электровозов и думпкаров. Самая свежая из них датируется 1962 годом. Судя по надписи на немецком языке, электровоз был произведён на локомотивно-строительном электротехническом предприятии «Ханс Баймлер» в городе Хенигсдорфе. Табличка, оформленная по правилам музейной экспозиции – в раму под стекло – сама по себе является раритетом, поскольку свидетельствует о технике, которая уже давно снята с производства. Но сам электровоз, с которого шильдик перекочевал на стену, исправно служит.
Некоторое время железнодорожные машины для узкой колеи и комплектующие детали для них уже нигде не выпускались. Это обстоятельство наложило свой отпечаток на работу железнодорожников «Магнезита». Мастерам предприятия «Магнезит Монтаж Сервис» (ММС) приходилось ремонтировать выходящее из строя оборудование исключительно собственными силами. В ремонтных мастерских эту технику и сейчас разберут-соберут по косточкам и дадут ей новую жизнь.
Интересна и снегоочистительная машина, которая на узкоколейке незаменима. По виду эта ощетинившаяся щётками из размочаленных металлических тросов техника – своего рода шедевр изобретательства и рационализации. Она сделана местными умельцами на базе электровоза.
Своя «реанимация»
Если пройти по ремонтным участкам цеха, даже во время беглого осмотра вас поразит размах и разнообразие производственных операций, с помощью которых умельцы реанимируют раритетную технику.
Сношенные колёса восстанавливаются электродуговым методом (по типу электрогазосварки) на наплавочных агрегатах, а излишки стачиваются на токарных станках. Если борт думпкара пробивает крупным куском породы, сварщики поставят надёжную заплатку. Плотно подогнанные соединения и узлы разбираются на специальном оборудовании при нагревании, а собираются холодным способом на прессах.
Имеется специальный пресс для изготовления различного рода резиновых прокладок. Заготовкой служит так называемая «сырая резина», представляющая собой скрученный в моток жгут. Слесарь закладывает его кусок в пресс-форму и ставит в агрегат. Одновременно с прессованием происходит разогрев резины, её вулканизация. И вот – в руках слесаря уже готовая прокладка.
Лечить, нельзя оставить
Вот прибывает на ремонт грузовой состав с повреждённым куском породы думпкаром. Остановив электровоз, машинист и его помощник с помощью пневматики «опрокидывают» вагон на здоровый борт и очищают место «ранения» от породы и грязи. Тут же за работу принимается сварщик.
По словам начальника участка Виталия Киселёва, с большой ответственностью к своим обязанностям относятся начальники смен Эдуард Юмадилов, Андрей Чернобровин, Евгений Кузнецов, Ринат Хафизов. Порядок на дорогах полностью зависит от поездных диспетчеров, которые руководят движением железнодорожного транспорта. Без их приказа ни один локомотив с места не двинется. Но львиная доля заслуг по выполнению общецеховой задачи лежит на локомотивных бригадах, которые выполняют свою работу в сложных рельефных и климатических условиях. При этом машинистам и их помощникам иной раз приходится на ходу восстанавливать технику – менять тормозные колодки, а то и участвовать в ликвидации схода подвижного состава с рельсов.
Новое дыхание
С 2020 года подход к раритетной технике кардинально изменился, были установлены связи с отечественными предприятиями, обладающими техническими возможностями для производства узкоколейных думпкаров и капремонта электровозов. За два с половиной года на Камбарском машиностроительном заводе было произведено три полных железнодорожных состава (12 вагонов). Два состава из восьми вагонов уже эксплуатируются, и вот-вот будет укомплектован третий – три вагона поставлены, четвёртый на пути в Сатку.
Капремонт электровозов производится на предприятии «Инновационно-технический центр» в Екатеринбурге. Два электровоза уже прошли полную «реанимацию» и исправно служат, в ближайшее время после восстановления в цех должен вернуться ещё один раритетный локомотив.
Срочный ремонт электровозов и думпкаров и сегодня выполняют специалисты ММС. А обслуживанием и ремонтом пути (заменой рельс и шпал), а также чисткой негабаритов занимается предприятие-партнёр «Магсити».
В настоящее время цех испытывает острый дефицит в кадрах машинистов, их помощников и операторов (диспетчеров). В учебных заведениях города этих специалистов не готовят. Поэтому решается вопрос о наборе группы для овладения такими нужными и почётными профессиями на базе железнодорожного цеха и «Центра обучения и развития персонала».
Из истории узкоколейки «Магнезита»
В 1929 году на Карагайском карьере в окрестностях Сатки для перевозки добытого магнезита был проложен железнодорожный путь с шириной колеи 600 мм. На нём использовался самодельный мотовоз, сделанный на основе трактора «Фордзон». В 1931 году построена более крупная узкоколейная железная дорога. Она имела колею 750 мм. Её тяговый подвижной состав был представлен паровозами и мотовозами. В 1936 году узкоколейку перестроили, расширив до 1000 мм, и электрифицировали. На следующий год с Московского завода «Динамо» были поставлены первые десять электровозов ДКм12. В 1949 году на «Магнезит» поступило 20 единиц техники производства Новочеркасского электровозостроительного завода и итальянской фирмы «Савильяно». В 1957 году прибыло 200 вагонов-думпкаров 2ВС-35 производства Калининградского завода. Тогда же из города Хеннингсдорф социалистической ГДР были доставлены первые электровозы EL2. В те же годы появились и первые электровозы EL3. Эти машины служат до сих пор.
В 1964 году насчитывалось 78 различных электровозов и 390 вагонов-думпкаров. В 1965 году магнезитовцы смонтировали и испытали снегоочиститель, в котором использовался двигатель реактивного самолёта. За час он очищал 3 километра пути. В 1967 году насчитывалось 60 электровозов и 400 вагонов-думпкаров. В том же году прибыли 43 электровоза ЕL2 и EL3, 130 думпкаров. Поступила автодрезина АГВ, переделанная с колеи 1520 мм. В 1970 году появился тепловоз ТЭМ6-001 производства Брянского машиностроительного завода. По техническим характеристикам, это был ширококолейный локомотив, поставленный на тележки колеи 1000 мм. Проработал он чуть более 10 лет, после чего был пущен на металлолом. В июне 1972 года электротранспортный цех комбината «Магнезит» был переименован в горно-железнодорожный (ГЖДЦ). В 1982 году завершилось оборудование электровозов радиосвязью. Тогда же планировалось закупить новые электровозы в Югославии, но поставки сорвались. В 2000 году на временных путях была произведена замена деревянных опор контактной сети на металлические. На тот момент тяговый подвижной состав был представлен только электровозами EL3, в рабочем состоянии оставалось около пятнадцати.
В апреле 2011 года цех ремонта горно-транспортного оборудования (ЦРГТО) был присоединён к ГЖДЦ, который в 2014 вошёл в состав железнодорожного цеха. Ремонтные службы подразделений были отнесены к предприятию «Магнезит Монтаж Сервис», продолжая при этом обслуживать узкоколейный транспорт Саткинской производственной площадки.
Сегодня узкоколейная железная дорога остаётся в рабочем состоянии и успешно выполняет свою задачу – доставку магнезита из карьеров на участки дробильно-обогатительной фабрики, а также другие перевозки.
Цифры и факты
В коллективе железнодорожного цеха 53 сотрудника; в арсенале:
8 электровозов EL3;
18 вагонов-думпкаров;
21 километр узкоколейных путей;
56 автоматизированный стрелочный перевод.
Рабочие характеристики:
140 тонн – грузоподъёмность железнодорожного состава из 4-х думпкаров;
1000 мм – ширина железнодорожной колеи;
600 вольт – напряжение в контактной сети постоянного тока.
Наталья Уфимцева
Благодарим за фото Василия Максимова
Будучи мощной и производительной транспортной системой, железная дорога, словно кровеносными сосудами, оплела территорию предприятия двумя десятками километров стальных рельс. Две основные магистральные ветки расходятся в разные стороны от станции Карьерной на участки ДОФ (бывшие ДОФ-1 и ДОФ-2). От станции ДОФ-2 идут две карьерные ветки, от которых ответвляются пути к пунктам погрузки магнезита.
Хотя значительная часть грузоперевозок предприятия сегодня осуществляется автомобильным транспортом, узкоколейка гудит от движения грузовых составов круглый год и круглые сутки, в любую погоду, непрерывно поставляя сырьё на переработку. Железная дорога полностью электрифицирована, оснащена системой светофоров и автоматизированных стрелочных переводов, число которых составляет более шести десятков. Движением управляет поездной диспетчер, в арсенале которого несколько видов связи: телефон, радио, селектор, громкоговоритель.
Стоит упомянуть, что узкоколейка «Магнезита» – одна из четырёх на Южном Урале, не относящихся к категории шахтных. По официальным данным, три другие дороги с узкой колеёй на территории Челябинской области – Малая Южно-Уральская (Челябинская) детская железная дорога, а также узкоколейки Уфалейского никелевого завода (Верхний Уфалей) и Кыштымского медеэлектролитного завода, которые тоже являются действующими.
Раритеты на службе
На стене рабочего кабинета начальника участка №4 железнодорожного цеха Виталия Киселёва – галерея металлических паспортных табличек (в просторечье называемых «шильдиками»), снятых с электровозов и думпкаров. Самая свежая из них датируется 1962 годом. Судя по надписи на немецком языке, электровоз был произведён на локомотивно-строительном электротехническом предприятии «Ханс Баймлер» в городе Хенигсдорфе. Табличка, оформленная по правилам музейной экспозиции – в раму под стекло – сама по себе является раритетом, поскольку свидетельствует о технике, которая уже давно снята с производства. Но сам электровоз, с которого шильдик перекочевал на стену, исправно служит.
Некоторое время железнодорожные машины для узкой колеи и комплектующие детали для них уже нигде не выпускались. Это обстоятельство наложило свой отпечаток на работу железнодорожников «Магнезита». Мастерам предприятия «Магнезит Монтаж Сервис» (ММС) приходилось ремонтировать выходящее из строя оборудование исключительно собственными силами. В ремонтных мастерских эту технику и сейчас разберут-соберут по косточкам и дадут ей новую жизнь.
Интересна и снегоочистительная машина, которая на узкоколейке незаменима. По виду эта ощетинившаяся щётками из размочаленных металлических тросов техника – своего рода шедевр изобретательства и рационализации. Она сделана местными умельцами на базе электровоза.
Своя «реанимация»
Если пройти по ремонтным участкам цеха, даже во время беглого осмотра вас поразит размах и разнообразие производственных операций, с помощью которых умельцы реанимируют раритетную технику.
Сношенные колёса восстанавливаются электродуговым методом (по типу электрогазосварки) на наплавочных агрегатах, а излишки стачиваются на токарных станках. Если борт думпкара пробивает крупным куском породы, сварщики поставят надёжную заплатку. Плотно подогнанные соединения и узлы разбираются на специальном оборудовании при нагревании, а собираются холодным способом на прессах.
Имеется специальный пресс для изготовления различного рода резиновых прокладок. Заготовкой служит так называемая «сырая резина», представляющая собой скрученный в моток жгут. Слесарь закладывает его кусок в пресс-форму и ставит в агрегат. Одновременно с прессованием происходит разогрев резины, её вулканизация. И вот – в руках слесаря уже готовая прокладка.
Лечить, нельзя оставить
Вот прибывает на ремонт грузовой состав с повреждённым куском породы думпкаром. Остановив электровоз, машинист и его помощник с помощью пневматики «опрокидывают» вагон на здоровый борт и очищают место «ранения» от породы и грязи. Тут же за работу принимается сварщик.
По словам начальника участка Виталия Киселёва, с большой ответственностью к своим обязанностям относятся начальники смен Эдуард Юмадилов, Андрей Чернобровин, Евгений Кузнецов, Ринат Хафизов. Порядок на дорогах полностью зависит от поездных диспетчеров, которые руководят движением железнодорожного транспорта. Без их приказа ни один локомотив с места не двинется. Но львиная доля заслуг по выполнению общецеховой задачи лежит на локомотивных бригадах, которые выполняют свою работу в сложных рельефных и климатических условиях. При этом машинистам и их помощникам иной раз приходится на ходу восстанавливать технику – менять тормозные колодки, а то и участвовать в ликвидации схода подвижного состава с рельсов.
Новое дыхание
С 2020 года подход к раритетной технике кардинально изменился, были установлены связи с отечественными предприятиями, обладающими техническими возможностями для производства узкоколейных думпкаров и капремонта электровозов. За два с половиной года на Камбарском машиностроительном заводе было произведено три полных железнодорожных состава (12 вагонов). Два состава из восьми вагонов уже эксплуатируются, и вот-вот будет укомплектован третий – три вагона поставлены, четвёртый на пути в Сатку.
Капремонт электровозов производится на предприятии «Инновационно-технический центр» в Екатеринбурге. Два электровоза уже прошли полную «реанимацию» и исправно служат, в ближайшее время после восстановления в цех должен вернуться ещё один раритетный локомотив.
Срочный ремонт электровозов и думпкаров и сегодня выполняют специалисты ММС. А обслуживанием и ремонтом пути (заменой рельс и шпал), а также чисткой негабаритов занимается предприятие-партнёр «Магсити».
В настоящее время цех испытывает острый дефицит в кадрах машинистов, их помощников и операторов (диспетчеров). В учебных заведениях города этих специалистов не готовят. Поэтому решается вопрос о наборе группы для овладения такими нужными и почётными профессиями на базе железнодорожного цеха и «Центра обучения и развития персонала».
Из истории узкоколейки «Магнезита»
В 1929 году на Карагайском карьере в окрестностях Сатки для перевозки добытого магнезита был проложен железнодорожный путь с шириной колеи 600 мм. На нём использовался самодельный мотовоз, сделанный на основе трактора «Фордзон». В 1931 году построена более крупная узкоколейная железная дорога. Она имела колею 750 мм. Её тяговый подвижной состав был представлен паровозами и мотовозами. В 1936 году узкоколейку перестроили, расширив до 1000 мм, и электрифицировали. На следующий год с Московского завода «Динамо» были поставлены первые десять электровозов ДКм12. В 1949 году на «Магнезит» поступило 20 единиц техники производства Новочеркасского электровозостроительного завода и итальянской фирмы «Савильяно». В 1957 году прибыло 200 вагонов-думпкаров 2ВС-35 производства Калининградского завода. Тогда же из города Хеннингсдорф социалистической ГДР были доставлены первые электровозы EL2. В те же годы появились и первые электровозы EL3. Эти машины служат до сих пор.
В 1964 году насчитывалось 78 различных электровозов и 390 вагонов-думпкаров. В 1965 году магнезитовцы смонтировали и испытали снегоочиститель, в котором использовался двигатель реактивного самолёта. За час он очищал 3 километра пути. В 1967 году насчитывалось 60 электровозов и 400 вагонов-думпкаров. В том же году прибыли 43 электровоза ЕL2 и EL3, 130 думпкаров. Поступила автодрезина АГВ, переделанная с колеи 1520 мм. В 1970 году появился тепловоз ТЭМ6-001 производства Брянского машиностроительного завода. По техническим характеристикам, это был ширококолейный локомотив, поставленный на тележки колеи 1000 мм. Проработал он чуть более 10 лет, после чего был пущен на металлолом. В июне 1972 года электротранспортный цех комбината «Магнезит» был переименован в горно-железнодорожный (ГЖДЦ). В 1982 году завершилось оборудование электровозов радиосвязью. Тогда же планировалось закупить новые электровозы в Югославии, но поставки сорвались. В 2000 году на временных путях была произведена замена деревянных опор контактной сети на металлические. На тот момент тяговый подвижной состав был представлен только электровозами EL3, в рабочем состоянии оставалось около пятнадцати.
В апреле 2011 года цех ремонта горно-транспортного оборудования (ЦРГТО) был присоединён к ГЖДЦ, который в 2014 вошёл в состав железнодорожного цеха. Ремонтные службы подразделений были отнесены к предприятию «Магнезит Монтаж Сервис», продолжая при этом обслуживать узкоколейный транспорт Саткинской производственной площадки.
Сегодня узкоколейная железная дорога остаётся в рабочем состоянии и успешно выполняет свою задачу – доставку магнезита из карьеров на участки дробильно-обогатительной фабрики, а также другие перевозки.
Цифры и факты
В коллективе железнодорожного цеха 53 сотрудника; в арсенале:
8 электровозов EL3;
18 вагонов-думпкаров;
21 километр узкоколейных путей;
56 автоматизированный стрелочный перевод.
Рабочие характеристики:
140 тонн – грузоподъёмность железнодорожного состава из 4-х думпкаров;
1000 мм – ширина железнодорожной колеи;
600 вольт – напряжение в контактной сети постоянного тока.
Наталья Уфимцева
Благодарим за фото Василия Максимова
Вчера, 6 августа, железнодорожники «Магнезита» отметили профессиональный праздник. А в следующем году с момента прокладки на «Магнезите» первой наземной узкоколейной железной дороги исполнится 95 лет .
Дата статьи: 7.08.2023
